Armáda Života     Армия Жизни     Life Army

http://www.bfm.ru/articles/2011/10/30/kitajcy-razljubili-bystruju-ezdu-po-zheleznoj-doroge.html
30 октября 2011, 11:14Василий Ганин
Развитие сети ВСМ — еще недавно один из главных предметов патриотической гордости китайцев — резко замедлилось
Китай заморозил финансирование строительства новых ВСМ. Фото: AP
Самая амбициозная в истории программа строительства железной дороги — китайские планы развития сети высокоскоростных магистралей — резко затормозилась. По выражению корреспондента The Financial Times в КНР, «Китай с такой же силой нажал на тормоза, с какой ранее давил на газ», раскручивая программу ВСМ.
На полпути между городами Тяньцзинь и Баодин, которые должна была связать высокоскоростная магистраль, в голом поле застыли бетономешалки, другая тяжелая строительная техника. Рабочим не платят зарплату. Из 600 человек, еще недавно трудившихся на строительной площадке, осталось около двадцати: они неспешно перетаскивают мешки с гравием, которым мостят вспомогательную дорогу — она должна пролегать параллельно высокоскоростному пути, когда и если таковой будет все-таки построен.
Запустение, свидетелем которого стал британский журналист, — это картина, которую в настоящее время можно наблюдать на десятках других заброшенных объектах вчерашней стройки века. По словам заместителя главного инженера компании China Railway Tunnel Group Ван Меншу, строительные работы приостановлены на 10 тыс. километров железнодорожного пути — вследствие проблем с финансированием. Если работы не возобновятся, это затронет 6 млн человек, занятых на прокладке путей, говорит Ван.
Причиной такого резкого изменения в судьбе проекта, который до недавнего времени был одним из главных предметов патриотической гордости китайцев, стала произошедшая в июле с.г. железнодорожная катастрофа близ города Вэньчжоу. Тогда погибло 40 человек, и авария стала тяжелым ударом по намерениям руководства КНР ускоренными темпами наращивать мировое лидерство в высокоскоростных перевозках по железной дороге.
В Китае первые высокоскоростные поезда появились совсем недавно, в 2007 году. Что не помешало китайцам уже через четыре года обзавестись самой протяженной в мире сетью ВСМ. Программа пользовалась приоритетом в государственном финансировании. Предполагалось, что бум ВСМ продлится, как минимум, еще одно десятилетие, в течение которого километраж высокоскоростных линий намеревались удвоить.
Внезапно в Пекине дернули стоп-кран. Теперь китайские эксперты говорят, что необходимо подвергнуть все разработки, лежащие в основе амбициозной программы, тщательной проверке.
Ранее британский журнал The Economist опубликовал серию статей, которые ставили под сомнение саму идею ВСМ, от которой несколько стран, в том числе, в Европе уже отказались. Катастрофа в китайском Вэньчжоу стала одним из знаковых событий, которые посеяли сомнение среди политиков и экспертов, ранее почти однозначно ратовавших за скоростное сообщение на железных дорогах.
Журнал, в частности, отмечал, что в случае с КНР иностранная технология закупалась без необходимой детализации разработок. Ряд западных специалистов высказывал предположение, что китайцы просто не разобрались с системами безопасности на ВСМ, либо попытались сэкономить на некоторых из них.
Но проблема безопасности, хотя и является важнейшей, далеко не единственная. The Economist доказывает, что ВСМ способствуют углублению экономических различий между регионами: когда высокоскоростные поезда начинают курсировать между высокоразвитым регионом и отсталым, то в результате первые выкачивают ресурсы (включая наиболее квалифицированную рабочую силу) из вторых.
Возвращаясь к китайским делам, следует заметить, что не только государство поостыло к своему любимому детищу, скоростным поездам, которые, по планам компартии, должны были бы перевозить сотни миллионов человек на большие расстояния со скоростью 300 километров в час. Сама публика, похоже, отчасти потеряла доверие к китайскому чуду техники после июльской катастрофы в Вэньчжоу. В сентябре ВСМ Китая перевезли почти на 30 млн пассажиров меньше, чем в июле.
Вместе с тем нет оснований считать, что руководство КНР вовсе отказалось от дальнейшего развития сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Возможно, в дальнейшем изменятся не сами приоритеты в развитии пассажирского транспорта, а схема их финансирования, причем доля государства будет сокращаться за счет большего участия частного бизнеса. По крайней мере, Госсовет КНР уже рекомендовал банкам увеличить кредиты Министерству путей сообщения, отмечает The Financial Times.